С миру по нитке строили «Персей», и о том как, родившись в Онеге, он прославил советскую науку

Никак не могла поморская Онега стоять в стороне от корабельных дел. Была в том хозяйственная необходимость или, как принято ныне говорить – существовала объективная экономическая потребность. Конечно, и до Указа царя Петра – «Морским судам быть…» русский человек таковые суда строил – крепкие, надёжные, на которых не то что из варяг в греки, а даже на Шпицберген ходить отваживались. И стояли по всей речной и озерной России частные верфи и плотбища. Повеление же царя-реформатора от 25 октября 1696 года лишь возводило кораблестроение Отечества в ранг государственного дела и политики.

«Где, кто изберет способно место…»

Читаем «Объяснение о судовом строении XVIII века»: «В Онеге строятся речные и мореходные суда длиною по килю от 30 до 66 футов». Сказано это о местном частном судостроении. Основу их составляли временные верфи – их-то и называли плотбищами. Строились они там, «где кто изберет для себя способное место». К слову, в XVIII - первой половине XIX века в Архангельской губернии, по данным ветхих архивов, насчитывалось более 20 плотбищ. Так вот и в Онеге они были. Создавали и владели ими люди из различных слоев населения, и масштаб судостроя каждой, зависел от материального достатка владельца. Так, крестьянские временные верфи существенно отличались от купеческих. Уже после Указа Петра переиначить поморский судострой на европейский манер купеческие брались за фрегаты, барки, бриги, флейты, галиоты и гукоры грузоподъёмностью от 50 до 240 ластов, длиной от 14,5 до 40 метров, шириной от 7,5 до 10,5 метров. На крестьянских плотбищах дела затевались скромнее: наряду с парусными судами грузоподъемностью 8-30 ластов, на воду спускали традиционные для поморов парусно-гребные суда – лодьи, кочи, шняки, ёлы. Мастера ладили их в Кожине (Кожозерье), Лямце, Малошуйке. Сохранилось, кстати, и одно из самых первых упоминаний о таковых, когда по летописной книге купец Пётр Дьяков устроил корабельное плотбище в самой Онеге. 11 февраля 1797 года он обратился в губернское правление с просьбой разрешить «производить при городе Онеге по верхнюю сторону оного в вычищенном мною праздном подоле реку Онегу в угоре месте новое мореходное судно».

Корабли на Русском Севере традиционно и в подавляющем большинстве именовали в память православных Святых. И, к слову, особенно почитался при этом Святой Николай – покровитель мореходов. Оно и понятно. Северное море ласки никогда не источало, напротив – никогда не скрывало от человека своей враждебной сути. Поэтому, отправляясь под парусом на промысел или по торговой нужде, северяне, нарекали судно и, как бы вверяли свою жизнь заступникам небесным. «Святой Андрей Первозванный» кемчанина В. Околышникова и «Святой Федор» известных кемских предпринимателей К. и А. Амосовых. «Святой Андрей Первозванный» имелся, между тем, и у Антоново-Сийского монастыря, а строил его знаменитый Кирик Никонович Плешуков. «Святой апостол Павел» Осипа Карлукова, «Святой Антоний» Михайлы Стукачева. Или вот - «Святой Елисей» - наречённый, надо полагать, в память о преподобном Елисее Сумском – божьем человеке из Сумского Посада. Все эти и множество других «святых имён» сохранили для потомков время и летописцы.

И всё же сложилось так, что в популярную морскую историю России онежане, образно говоря, памятно вплыли на двух построенных ими судах. Причём, названия-то их оказались далеки от традиционно поморских, были позаимствованы из древней греческой мифологии – «Андромеда» и «Персей».

Подсказка Колина Арчера

«Андромеду» построили в 1911 году корабельных дел мастера из Малошуйки по заказу местного и очень известного в Архангельской губернии Василия Ивановича Могучего – предпринимателя из Кушереки. Однако вскоре судно унаследовал его приёмный сын - Епимах Васильевич. Ему же отошли ряд промысловых факторий по мурманскому берегу и несколько небольших судов частного флота. Епимах Могучий имел также интерес к портовому хозяйству и торговым рядам в самом Архангельске, вёл дела с норвежцами и в целом, можно сказать, род его занятий в основном нацеливался на море. К тому же для своего времени он был всесторонне образованным человеком, чтившим не только поморские традиции, но и европейскую культуру.

Что представляла собой «Андромеда»? Относительно крупная для онежских мест двухмачтовая однопалубная парусно-моторная шхуна с деревянным корпусом, обшитым дубовым «поясом». Длина её – 22-23 метра, ширина – 6,7 метра. Указывается полная регистровая вместимость – 131,9 тонны. Помимо парусного вооружения, «Андромеда», которая, кстати, дооборудовалась в норвежском Харстаде, в дополнение к парусам имела и паровую машину двойного расширения, правда, небольшой мощности – 100 индикаторных сил. На чистой воде под полными парусами и парами судно развивало ход в 6,4 узла.

В разных источниках назначение судна указывается по-разному. В одних - зверобойная шхуна, в других – рыболовная, но, если быть точным, «Андромеду» Епимах Васильевич эксплуатировал, как наживочное судно. Это достаточно редкий тип судов, и связан он с применением на рыболовном промысле ярусов (снастей с рыболовными крючками), когда для добычи крупной морской рыбы, той же трески или зубатки, требовалось немалое количество наживки. По задумке Могучего, «Андромеда» должна была поставлять на рыбацкие становища эту саму наживку, причём, с ранней весны и до поздней осени. Именно поэтому при строительстве деревянной шхуны применялись «норвежские технологии»: корпусу придавали выпуклую или лучше сказать – слегка яйцеобразную форму. Благодаря ей, при сжатии судно не противостояло напирающим льдам своими рёбрами-шпангоутами, а как бы «выскальзывало» из опасных объятий на поверхность. Такую форму корабельного корпуса изобрёл норвежец Колин Арчер, создавая для Фритьофа Нансена его знаменитый «Фрам». Позже его опыт распространился и в России. Разумеется, «Андромеда» без особой опаски могла ходить и на зверобойный промысел, но на момент своего создания задумывалась, как наживочное судно.

В популярной истории Русского Севера «Андромеда» главным образом упоминается в связи с трагическими событиями, когда в Ледовитом океане исчезли сразу три русских экспедиции – Георгия Седова на «Святом мученике Фоке», Владимира Русанова на «Геркулесе» и Георгия Брусилова на «Святой Анне». Тогда, в 1913-м «Андромеду» государственное ведомство зафрахтовало для поисков пропавших полярников, а команду судна возглавил Григорий Иванович Поспелов, кстати, уроженец онежского села Ворзогоры. Впрочем, это несколько иная тема…

Своё второе, и в большой степени схожее с «Андромедой» судно, Епимах Васильевич назвал – «Персеем». Онежане принялись его строить в 1916-м. По большой удаче сохранилось письмо Е.В. Могучего, проживающему в Архангельске к Степану Григорьевичу Кучину - отцу знаменитого полярного исследователя А.С. Кучина (Ещё одно удивительное пересечение человеческих судеб – Прим. О.Х.). Ему Епимах Васильевич доверил начать постройку. Датировано письмо 3 ноября 1916 года, и способно удивить современного обывателя, как деловым стилем, принятым в ту пору, так и особой учтивостью:

«Многоуважаемый Степан Григорьевич!

При сём предлагаю вам доверенность на заготовку леса в Онеге для постройки парового парусного судна «Персей». Для этого Вы заарендуйте у города место для леса вблизи, где будет строиться судно.

Под леса на подмётины за пошлину купите сухостойного леса, а для закрышки леса к лету нужно с завода или напилить досок. Лес прошу заготовить согласно сметы, а кокоры старайтесь, чтоб были очень закомлисты, ничего, что будут не гладкие. Так, пожалуйста, прошу Вас потрудиться, последить повнимательнее и чтобы подрядчики, нанятые Вами, были люди не вертлявые, а возили бы лес согласно размера.

Длина судна предполагается 120 футов по килю. Надеюсь, что всё Вами будет сделано хорошо. Деньги по требованию вышлю, теперь перевожу 3 000 рублей.

С совершеннейшим почтением Е.В. Могучий».

А как строили «Персей» – история вообще особая…

В устье Онеги

Онежский краевед-исследователь Алексей Крысанов сообщает несколько любопытных подробностей, а главное – имена онежан, причастных к созданию «Персея».

Лес и кокоры заготовляли крестьяне Подпорожской волости Онежского уезда, подрядившись на эти работы за 6 тысяч рублей. Материалы свозили на лошадях к устью Онеги ниже того места, где сейчас стоит пристань и, кстати, установлен памятный знак «Персею».

Строительством руководил инженер Василий Федорович Гостев – житель Архангельска, уроженец Нименьги, и его помощник Михаил Иванович Бачин из Кушереки. Последний значился в должности прораба. Известны и другие строители «Персея» - крестьяне из поморских сёл - Малошуйки, Нименьги и Кушереки: А.Г. Котолов и П.Ф. Котолов, И.С. Максаков, Е.Н. Гурьев, М.Н. Чучин, П.С. Жданов, И.Я. Антонов, И.К. Богданов, П.М. Завьялов, братья И.Ф. и Е.Ф. Чучины. С шаблонами и мерками для оковки судна работал М.В. Зотов из Тамицы, болты и шайбы изготовили онежские кузнецы И. Ушинский, А.В. Беляков, М.А. Лебедев.

Готовый корпус «Персея» спустили на воду в июне 1919 года. Старожил Онеги П. Дъячков засвидетельствовал, как это происходило. Любопытно, но торжества тогда не получилось. Во-первых, не разбилась с первого раза бутылка вина, которой по обычаю «крестили» судно. Потом сломалось бревно-рычаг ручного ворота, и спуск вообще отменили. Как и банкет по этому же поводу. Только через три дня судно оказалось на плаву, а ещё через две недели его отбуксировали в Архангельск…

В устье Двины

Декрет Совета Народных Комиссаров. Москва. Кремль. 10 марта 1921 года. Самый первый его пункт (сохранена орфография тех лет – Прим. О.Х.):

«В целях всестороннего и планомерного исследования Северных морей, их островов, побережий, имеющих в настоящее время Государственно-важное значение, учредить при Народном Комиссариате Просвещения Пловучий Морской научный Институт с отделениями: биологическим, гидрологическим, метеорологическим и геологическо-минералогическим».

Подпись под документом - Председатель СНК Ульянов (Ленин).

Сотрудники упомянутого морского института в том же 1921 году отправились из Архангельска в первую свою экспедицию – на ледокольном пароходе «Соловей Будимирович». Однако это был мощный грузовой транспорт с усиленным корпусом, довольно тяжёлый и совершенно неприспособленный для ведения научных изысканий в море. Вот тогда-то и возникла мысль - построить для исследовательской работы специальное экспедиционное судно, каких, к слову, в российском флоте до той поры не существовало вообще.

Посёлок судоремонтников Лайский Док и сейчас числится заштатным, и в начале 20-х прошлого века, несмотря на свою близость к Архангельску, был таким же. Именно здесь, в тихом устье таёжной Лаи, «Персей» простоял несколько лет. Октябрьская революция, а затем интервенция и Гражданская война вмешались в судьбу этого судна онежских корабелов. Конечно, в такие тяжкие и поворотные для страны времена Епимаху Могучему уже было не до промыслов и коммерческой деятельности. Он эмигрировал в Норвегию, перебравшись в эту страну вместе со своей «Андромедой». А корпус недостроенного «Персея» приняли тихие воды затона, более того со временем они стали его одолевать. Корпус принял воду внутрь и подсел на речной грунт. Вообще, неизвестно, чем бы закончилась история «Персея», если бы на него не обратили внимание сотрудники морского института.

На Архангельском судоремонтном заводе – так называлась в ту пору будущая «Красная кузница» - проводить какие-либо работы на «Персее» отказались, но разрешили, правда, на время поставить его корпус к своему причалу. Так что достройка и оборудование судна главным образом велись в Лайском Доке местными мастеровыми.

Разруха в Архангельском крае царила трудновообразимая, а потому машины, такелаж, оборудование для «Персея» собирали, что называется, с миру по нитке. Например, главную машину английской фирмы «Амос и Шрютт», а также паровой котел решили снять с портового буксира «Могучий», который затонул во время известного взрыва парохода «Барон Дризен» в 1916-м. К 1922-му «Могучий» лежал на дне Северной Двины у Бакарицы. Его подняли, машину сняли, как, впрочем, и другие вспомогательные механизмы, а ещё и «позаимствовали» у него корпусной металл. Из него рабочие Соломбальской механической мастерской изготовили танки для пресной воды.

В своих поисках строители «Персея» оказались на знаменитом (на то время) архангельском корабельном кладбище, именуемом местными жителями не иначе как «собачьей дырой». Там они обнаружили один из русских миноносцев, сняли с него турбодинамо и рулевую машину, а с такого же брошенного посыльного судна демонтировали генераторы, часть судового такелажа и даже… паровой свисток.

Броненосец «Чесма» тёмной громадой возвышался в затоне Бакарицы. С него на «Персей» перенесли аварийное турбодинамо, часть осветительной арматуры, кабелей и часть другого электрооборудования.

Со старых кораблей, а их в устье Двины после эвакуации белогвардейцев и интервентов осталось великое множество, будущему научно-исследовательскому судну достались брашпиль, якоря, якорные цепи, кнехты, вентиляционные трубы.

Но самой дальней командировкой создателей «Персея» стала поездка в Чёшскую губу Печорского моря. Здесь зимой 1921-1922 года сел на камни ледокол «Лейтенант Дрейер». Побережье губы – тундровое, малозаселённое, и добраться до полузатопленного ледокола в конце концов удалось лишь на оленьих упряжках. Этим же транспортом вывезли компасы, ещё кое-что из навигационного оборудования и даже часть меблировки.

За демонтированные механизмы и оборудование никто и никому не платил. Составляли простейший акт: то-то и то-то взяли там-то. И всё! Покажется невероятным, но, как вспоминали потом ветераны, никаких смет не составляли, не было никаких специальных бюджетных ассигнований на создание судна. Его строили каким-то, возможным только в России, народно-государственным «самопалом».

Хотя попытки внести мало-мальски надлежащий порядок в отчётность всё же были. В договорах на выполнение работ, например, фигурировали денежные суммы, которые в день расчета заменялись на продуктовый эквивалент. Расплачивались продуктами из запасов, выделенных первым советским полярным экспедициям, - мукой, солёной треской, сахаром, чаем, перцем… Но самой ходовой «валютой» были сгущенка, табак и, конечно, спирт – его выделяли в качестве премии за особо трудные и срочные работы.

Стендовые испытания машины «Персея» проводили на Соломбальском судоремонтном заводе летом 1922 года. Механизмы буксира, отлежавшего шесть лет под водой, тщательно перебранные и отлаженные механиками, «стучали» отлично. Рамы для драг и тралов «отковали» кузнецы всё той же Соломбалы, а вот все работы, связанные с деревом и монтажом, велись в Лайском Доке. Сюда везли высокосортную сосну, дубовые доски для защитного ледового пояса, железные шины и листы для нижней корпусной части и форштевня. Часть научных инструментов, в частности батометры, изготовили в небольшой мастерской по металлоремонту.

Непременно нужно назвать тех двинских поморов-умельцев, чьими стараниями строился корабль науки. По-прежнему руководил работами мастер В.Ф. Гостев. Плотничали братья Скачковы и И.И. Карпов из Лайского Дока. Машиной «Персея» занимались соломбальцы – судовые механики А.Н. Волков и А.М. Елезов, котельщики Ф.В. Грачев и Ф.И. Жиров, архангельские инженеры А.С. Воронич, В.П. Цапенко, П.К. Божич.

Так и строилось, оборудовалось «с миру по нитке» в Усть-Двинье первое советское научно-исследовательское судно. А, что, в конечном счёте, получилось?

С выстреленным бушпритом…

В итоге «Персей» явился двухмачтовой моторно-парусной шхуной общим водоизмещением 550 тонн. Длина – 41,5 метра, ширина – 8 метров. В целом, как и у «Андромеды», корпус «Персея» формировался по техническим заповедям Колина Арчера. Деревянный, снаружи по ватерлинии обшитый дубовым защитным поясом, изнутри он подкреплялся практически сплошным набором и очень толстыми шпангоутами. Дополнительно к ним на уровне ватерлинии были установлены 17 крепких бимсов с мощными кницами. Скошенный форштевень и скулы «Персея» оковали железными шинами с той же целью – противостоять льдам. В общем, во льдах такой корпус, безусловно, являлся благом, а вот на штормовой волне его округлые формы оборачивались бедствием – судно нещадно качало, валяло с борта на борт переменными кренами до 45 градусов.

Паровая машина «Персея» имела мощность в 360 лошадиных сил. В придачу к ней – две динамо-машины, пять помп и угольный бункер на 85 тонн. Расход угля составлял примерно 6 тонн в сутки. Поэтому топливо брали ещё и на среднюю палубу и бак, в мешках. Для пресной воды имелись семь цистерн общей ёмкостью 37 тонн. Машине судна и команде этих запасов хватало на 16-17 суток.

В качестве вспомогательного движителя, судно несло гафельное парусное вооружение – кливер, стаксель, триксель и грот. Молодцеватый облик «Персея» отличался ещё и далеко выстреленным бушпритом, а также наблюдательной «бочкой» на самой верхотуре фок-мачты.

Помимо навигационной и жилой рубки проектом переоборудования предусматривались ещё и лабораторные помещения – ближе к носовой части палубы. Здесь размещалась библиотека и пять лабораторий. Но и этого учёным показалось мало, и они заняли для своих нужд ещё несколько, иначе не скажешь – закутков в кормовой рубке. Для океанографических исследований судно оснастили паровой и электрическими траловыми лебёдками, траловыми дугами, специально предусмотрели и лотовые площадки.

Команда судна состояла из 24 моряков, в плавание брали 16 учёных, итого – 40 человек. Разумеется, теснота на «Персее» царила неимоверная! Каюты, за исключением капитанской и начальника экспедиции, были двух- или четырёхместные, с двухъярусными койками, крохотными столиками, шкафчиками и рундуками, большинство кают – без иллюминаторов. Благом считалось то, что на судне имелись турбина и трубы принудительной вентиляции.

«Бразилец» на рейде

27 июня 1923 года состоялся первый пробный рейс «Персея» - своего рода сдаточные испытания. Моряки хотели посмотреть, как будет ходить новое судно в полном грузу, и потому «Персей» доставил из Архангельска в Кандалакшу… партию соли в мешках. А вскоре на его мачте затрепетали не только лоцманский, государственный, но и экспедиционный флаг: судно уходило в первый исследовательский рейс.

С экспедиционным флагом вышла целая история. Рассказывают, что когда «Персей» впервые стал на рейде Архангельска, многие, увидев на нём звёздно-синий флаг, решили, что он обозначает государственную принадлежность корабля, и по городу пронёсся слух – к нам прибыло судно из… Бразилии! Горожане потянулись на набережную посмотреть на диковинный корабль, ведь гости из Южной Америки в ту далёкую пору, впрочем, и сейчас в Белом море практически не появлялись. Действительно, в бразильском государственном флаге присутствуют как звёзды, так и цвет ночного неба, и не удивительно, что несведущие увидели в «Персее» пришельца из Южной Америки.

Меж тем, история появления экспедиционного флага началась еще в пору строительства «Персея» в Лайском Доке. Специальный научно-экспедиционный корабль был в полном распоряжении Плавучего морского научного института (ПМНИ). Возник и вопрос, под каким «ведомственным» флагом ему ходить по океану? Эта мысль увлекла, в первую очередь, молодых сотрудников. Возникли проекты, многие из которых поначалу отвергались. Наконец один из участников экспедиции, Владимир Михайлович Голицын, предложил вариант, что устроил всех. Надоумило же его само название корабля. Придуманный Голицыным эскиз флага выглядел так: вдоль внутренней шкаторины полотнища располагалась узкая белая полоса с синими буквами – ПМНИ (будущий ПИНРО – Прим. О.Х.), а на ярко-синем поле флага – семь главных звёзд созвездия Персея. Трактовка символов сводилась к следующему: Персей – отважный мифический герой, бесстрашно отрубивший голову ужасной Горгоне, является символом победы добра и света над злом и тьмой. Так и корабль «Персей», не страшась опасностей, должен исследовать океан, поднимать тёмную завесу человеческого незнания.

Нужно сказать: поначалу под звёздно-синим вымпелом ходил только «Персей», а потом уж и все суда Института морского рыбного хозяйства и океанографии СССР. Более того, эскиз, выполненный тогда художником-любителем, лёг в основу не только экспедиционного флага, но и эмблемы на обложках всех печатных трудов института.

Трудяга океана

Итак, 19 августа 1923 года «Персей» отправился в свой первый исследовательский рейс. Первый капитан судна - Павел Ильич Бурков, уроженец острова Мудьюг, потомственный мореход. Экспедиции поручалось выполнить так называемый гидрологический разрез по 41 меридиану, от Мурманского берега на север до самой кромки льдов. После этого судно должно было взять курс к мысу Желания и спуститься к югу вдоль побережья Новой Земли.

«Работы по 41 меридиану начались 23 августа, в хорошую солнечную погоду - вспоминает один из участников того рейса Всеволод Аполлинарьевич Васнецов. - После мутноватой бутылочно-зелёной воды Белого моря было приятно опускать приборы в прозрачную голубую атлантическую воду. Белый диск Секки, которым определяют прозрачность, по мере погружения синел и исчезал из вида на глубине 10 метров…».

Станции, так называют учёные, запланированные остановки в океане для исследований, «Персей» делал через каждые 30 миль. На каждой из них определялась глубина и температура воды, её солёность и химический состав, брались пробы грунта. В ход шли планктонные сетки, трубка Эккмана, трал Сиксби, драги различного назначения…

В том рейсе «Персей» достиг кромки льдов на широте 80 градусов 07 минут. Произошло это 30 августа. Несколько дней затем судно курсировало вблизи архипелага Франца Иосифа…

Потом выдался крепкий шторм, трудный путь к Новой Земле на угольных остатках топлива и полуторамесячная стоянка в Белушьей губе. К тому же из-за отсутствия электричества замолк и радиопередатчик – связь с большой землёй оборвалась. Однако и эту вынужденную стоянку в новоземельской бухте учёные решили использовать для детального её изучения, промеров глубин и подробной описи её берегов.

Экспедицию выручил тогда гидрографический пароход «Мурман», случайно зашедший в Белушью губу. Через его радиостанцию учёные, наконец, установили связь, и через несколько недель пароход «Сосновец» доставил уголь для «Персея». Первый научный рейс первого советского научно-исследовательского судна завершился 23 октября в Архангельске.

Всего же за свою историю, источники здесь разнятся, «Персей» совершил от 80 до 99 научных рейсов. Исследования с его палубы и бортов велись в Белом, Баренцевом, Карском, Норвежском и Гренландском морях, в районе Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Ян-Майена и Шпицбергена.

В этих рейсах начинали свою научную деятельность будущие светила отечественной океанографии В.Г. Богоров, Л.А. Зенкевич, Н.Н. Зубов, М.В. Клёнова, И.И. Месяцев, А.И. Россолимо, В.К. Солдатов, А.А. Шорыгин, В.В. Шулейкин и многие другие.

Карские ворота – пролив, открывающий Арктику с запада. На основном его фарватере, как указано в лоции, глубины от 52 до 119 метров. Однако есть и места, где судоводителю не помешало бы поостеречься. Среди них – банка Персей с отметкой 7 метров. У гидрографов случайно обнаруженные отмели принято называть именами кораблей, которые первыми их «прощупали», и даже неважно чем – лотом, якорем, а то и собственным днищем. В 1927 году в проливе работал «Персей», и его экспедиция открыла эту отмель, или банку – как чаще принято говорить. В лоции Карских ворот, наряду с банкой Прокофьева, она описывается, как наиболее большая, мористая и опасная…

И ещё трижды именем «Персея» венчали северные гидрографы свои открытия. Есть залив Персея на острове Вильчека, что в архипелаге Земля Франца Иосифа. На далёком Шпицбергене его именем назван один из ледников. А на карте западной части Баренцева моря пытливый взгляд штурмана отыщет подводную возвышенность Персея.

Умереть, чтобы родиться

Из хроники Великой Отечественной: «10 июля 1941 года. В Мотовском заливе авиацией врага потоплен дрифтер-бот «Персей»…

С началом войны множество торговых и промысловых судов были мобилизованы для нужд Военно-морского флота. Научное судно «Персей» оказалось в их числе, и тогда же его переклассифицировали в дрифтер-бот. Всего восемнадцать дней ему было суждено таковым оставаться…

Строки из воспоминаний известного северного капитана Германа Васильевича Беркуля:

«В середине сентября пароход «Сорока», на котором я был командиром, вышел из Архангельска в направлении полуострова Рыбачий. Чтобы не быть торпедированным, приходилось непрерывно менять курс. С Кильдинской Салмы уже в наступивших сумерках мы проследовали в сопровождении военного катера. Подошли поздно вечером к Рыбачьему, на полном ходу проследовали вблизи высокого берега Мотовского залива, прижимаясь к нему правым бортом. Находящиеся на противоположном берегу залива немецкие батареи простреливали пролив насквозь. При полном затемнении корабля и без ходовых сигнальных огней спокойно вошли на рейд губы Эйна, стали на якорь. На рассвете при полном приливе мой взор невольно остановился на двух мачтах и трубе, которые торчали из-под воды неподалеку от нашей стоянки. Это был «Персей». Я сразу же узнал его по белой полосе – марке на трубе с чётко выделенным вымпелом Плавморнина. – На фок-мачте судна ещё уцелела обсервационная бочка, предназначенная для наблюдений за ледовой обстановкой и горизонтом во время плаваний… Высоко в небе над губой Эйна кружил неприятельский разведывательный самолёт. По-видимому, на малой воде были хорошо видны уцелевшие надстройки, рангоут и корпус затопленного судна...

Но «Персей» не погиб. Сапёрная рота построила причал, где корпус этого корабля послужил опорой для основной части пристани. К ней подходили небольшие суда. По корпусу «Персея» к передовой проходили отряды морских пехотинцев, над ним в обратном направлении несли сотни тяжелораненых бойцов, отправляя их на судах в госпитали Мурманска…».

Продолжилась династия

История сохранила имя онежского «Персея» в названиях судов советского флота. В 1949-м звёздно-полосатый флаг ПИНРО взвился над «Персеем-II». Это был бывший минный тральщик, построенный в Германии в 1944 году. По репарациям он, как принято говорить – отошёл к нам, некоторое время служил в Военно-Морском флоте, но затем корабль передали Министерству рыбной промышленности, и тогда же финские специалисты переоборудовали его в научное судно. Оно уже почти в два раза превосходило прежний «Персей» по водоизмещению, имело стальной корпус длиной 63 метра, паровую машину тройного расширения и, конечно, множество приборов и оборудования, о котором первопроходцы довоенной советской океанографической науки даже не могли мечтать. Скажем, на борту имелся подводный обитаемый (!) гидростат, способный погружаться на глубину до 100 метров. На нём, к слову, впервые в мировой практике ихтиологи провели подводные наблюдения за работой промыслового трала, а всего таких научных погружений было организовано 118.

Однако «Персей-II» был паровиком-угольщиком, и его автономность, как и у первого «Персея», в конечном счёте, серъёзно ограничивалась запасами воды и угля на борту. В 1968-м «Персея-II» сменил «Персей-III» - уже крупный (3.035 тонн) промысловый траулер типа «Николай Книпович». Он продолжил династию научных судов, начало которой, положили онежские и архангельские корабелы.

х х х

В 1979-м в Онеге на речном берегу, где строился «Персей», а его плотбище располагалось в те годы недалеко от Погощенской площади, открыли памятную стелу.

Источник:

https://vk.com/doc144521331_472512079?hash=b3e5f75f5c66fd0113&dl=587bc040a22a462e07

© Олег ХИМАНЫЧ (Северодвинск)